易车抢先试驾 在1992年的春节联欢晚会上，由赵丽蓉、巩汉林与李文启老师合作演出的小品《妈妈的今天》中，一句经典的“探戈就是探着探着走”让人们从此记住了这个极具时代特色的双人舞蹈。
而今天，伴随着一汽-大众首款SUV T-ROC探歌（以下简称探歌）的到来，其独特的中文谐音又不禁让人们再次浮想联翩——当然，想要一炮而红，探歌可不能光靠名字。这一次，它是有备而来的。
静态体验：静态体验一汽-大众T-ROC探歌
视频展示：韬客抢先体验大众探歌 同级最强者驾临
<iframe allow="autoplay" allowfullscreen="true" frameborder="0" height="0px" id="iframeId" scrolling="no" src="http://player.youku.com/embed/XMzYxMjU1Nzg0OA==?client_id=d169f939d50f1b35&password=&autoplay=false&onPlayStart=function%20()%20{%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20var%20logUrl%20=%20%27http://log.bitauto.com/vfstat/VideoForumStat.aspx?playerType=%27%20+%20elem.settings.playerType%20+%20%27&videoId=%27%20+%20elem.settings.videoId%20+%20%27&partnerVideoId=%27%20+%20elem.settings.partnerVideoId;%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20VideoHelper.xssRequest(logUrl,%20{%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20completeListener:%20function%20()%20{%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20},%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20errorListener:%20function%20()%20{%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20},%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20timeout:%2030000%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20});%20%20%20%20%20%20%20%20}" style="box-sizing: border-box;" width="608px"></iframe>
在此之前，我们已经对探歌进行了静态方面的展示，而本次应一汽-大众的邀请，我们也将对其动态表现做实际测试，主要测试内容为铺装路面与复杂路况驾驶的驾乘感受。
铺装路面驾驶：更舒适，更“轿车”
熟悉大众的读者一定对它们的驾驶感受有深刻的认识：既有传统日系车轻盈柔韧的风格，也有传统欧系车干练洒脱的风范——多数情况下，大众的表现更像二者合而得兼，既拥有较为精准扎实的驾驶感受，又同时兼顾不错的乘坐舒适性。这正是大众能够风靡国内市场的原因之一。
探歌对这一驾驶风格进行了延伸，和全新宝来一样，如今的它们正在尝试向日常化靠拢，也就是说，更突出轻松舒适的家用属性。
由于轴距加长了85mm，相对于海外版标轴车型较轻盈的车身，探歌在动力方面将不可避免的存在劣势，但即使如此，1.4TSI发动机还是尽职尽责的发挥了自己的能力——其对于油门踏板的反馈颇为灵敏直接，而探歌也由此获得了充沛的低扭表现。
前中段是这颗EA211最乐于发力的区域，待指针跃过2000rpm后，250N.m的峰值扭矩得以全部释放，任何继续深踩油门的动作都将换来游刃有余的加速体验。
和发动机一样，代号DQ381的7速湿式双离合变速箱也是我们的老熟人了，在迈腾、奥迪A3与即将国产的全新一代CC都有配备。谈及优点，其出色的换挡速度与传动效率自然当仁不让：换挡逻辑清晰、动作干脆利落，对驾驶者的每一步都判断的非常准确。
当然，你要非让我挑缺点也不是没有，虽然已有所改进，但1、2挡低速行驶时依旧存在非常细微的顿挫感。
相较早年间我所驾驶过的那些大众，探歌最明显的变化便是转向手感——事实上，从凌渡开始，大众的转向手感就已经变得非常轻盈，对于日常驾驶来说，这样的改动当然很好，况且其指向依旧还很清晰，但仅对我个人而言，我还是更怀念那个曾经强调质感的时代。
另一个明显的变化来自于底盘。前麦弗逊+后多连杆式独立悬挂组合带有非常明显的舒适取向，即使是对汽车再不敏感的人，也能在乘坐探歌时感受到来自悬挂对细碎路面积极的过滤，这种感觉让人很舒服。
另一方面，悬挂对整个车身的支撑性也依旧保持了较高的水平，不仅表现在高速巡航似的车身稳定性，在快速过弯时，车身也表现得足够从容。
总的来说，在铺装路面上驾驶探歌是一件轻松加愉快的事情，轻盈线性的转向与踏板让整个车身变得易于掌握，调校得当的底盘也允许驾驶者适度挑战更深的极限；如果不是相对更高的坐姿，我宁愿相信我所驾驶的是一辆轿车——不过，在拨动位于中控台换挡杆后方的旋钮后，这款城市SUV也要带着我们去荒地“探险”了。复杂路况驾驶：出乎意料的4MOTION
通常来说，驾驶一台城市SUV挑战复杂路况是一件愚蠢的事，尤其是在驾驶一台像探歌这样仅配备了适时四驱的紧凑型城市SUV时——但事实是怎么样呢？我们还真就这么做了，而且实际情况证明，这还真不是件愚蠢的事，探歌4MOTION的表现比我们所想象的要好得多。
与通常配备适时四驱系统的城市SUV不同，大众为探歌提供了除三种常规驾驶模式外的一种雪地模式与两种越野模式，对比其它配备适时四驱系统的城市SUV来说，探歌对“专业性”的表现要更讲究一些，而对比那些配备全时四驱或分时四驱的硬派越野车来说，探歌又更加智能，操作更“傻瓜化”一些。
通常来说，配备适时四驱系统的城市SUV在绝大多数情况下都是以纯前轮驱动为主的，只有在驱动轮打滑、失去牵引力时，系统才会要求后轮介入工作、并为其分配动力——这一过程通常需要一定反应时间。
探歌缩短了这一反应时间并优化的系统操作，只需驾驶者控制油门，探歌便可更快速地对路况作出反应，自动对四轮扭矩进行有效分配。
通过控制油门，驾驶者还可以更轻松地应付各种坡起与坡道路面——考虑到探歌充沛的低扭表现与高效的四驱系统，即使在爬坡过程中出现打滑，系统也能迅速介入并将其解决。
前面我们提到了探歌的悬挂行程，除了能在铺装路面上进行极限驾驶时保持四轮抓地力与车身稳定性外，在通过连续坑洼及复杂颠簸路面时，充足的悬挂行程也能在吸收路面振动的同时保证相对平稳的车身姿势——在此基础上，高强度的刚性车身与更专业的底盘防护也能在一定程度上免除驾驶者此时的后顾之忧。
尽管探歌在复杂路况的实际表现很出人意料，但在我看来，这更多的只是一个加分项，毕竟该重复的还需要再重复无数遍：探歌是一辆城市SUV，它还是更属于城市。
从它配备的那四条夸张的邓禄普SP SPORT MAXX 050高性能系列轮胎就能看出，在铺装路面上的驾乘表现是探歌最愿意追求的，但如果需要偶尔破例一下，探歌也可以奉陪到底，只要不是太夸张，它有这个挑战的底气。
总结：
原本在为探歌拟定这个标题时是带着一丝戏虐口吻的，但在实际试驾后我不得不承认，“探歌”其名是确有内涵的——“唱着歌，探着险”探歌不仅在配置与空间方面满足了所有人对实用性的硬性需求，在实际驾驶时也能轻松应对各种路况——国内消费者在购车时喜欢“大而全”，我觉得探歌做到了。
路虎新发现（第五代发现）在中国上市已经有一年多的时间了，在去年的3月份，我曾经与它有过一段“500公里的美好时光”，那次试驾走的是沙漠和难度一般的戈壁...
在全民驾车的“8102年”，自驾游早就不新鲜了，但拖着一个房车出门还是比较少见的事儿。这次载着我们和房车出门去浪的主角不是什么美式V8大皮卡或者日系全尺...
吉利汽车其实除了炙手可热的博越外，还有个非常完整的SUV体系。追根溯源的话，还得从很早之前(大概08年左右)说起，吉利当时也和其他自主品牌一样，发展很多子...
作为丰田TNGA平台的首台全球战略SUV车型，C-HR从诞生就注定备受瞩目。C-HR于2016年底在日本上市，仅2017年这一年就在日本获得了近12万台的销量成绩，位居日本...
